L’unique train du Gabon chemine vers sa modernisation

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Publié le mercredi 9 avril 2025 | AFP

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Les Béninois veulent impulser l`investissement local pour l`industrialisation de l`Afrique

Bâtie à travers une dense forêt équatoriale, sur un sol parfois instable ou juchée sur des ponts suspendus, la voie ferrée du Transgabonais entame une modernisation compliquée mais impérative pour continuer à transporter voyageurs, minerais et bois d'un bout à l'autre du Gabon.

"On aurait dû enregistrer en une année, sur la totalité de la voie, entre 6 et 7 cassures" de rail, la moyenne pour un chemin de fer classique, évalue Christian Magni, le directeur général de la Société d'exploitation du Transgabonais (Setrag). Mais le train gabonais, liaison économique vitale, en a enregistré 1.000 en 2022 et 650 en 2023.

Un ambitieux nouveau plan de rénovation (PRN), lancé en 2024, prévoit de remplacer encore 270 des 648 km de traverses et de rail d'ici 2027 pour freiner la dégradation de l'unique voie ferrée traversant les 267.670 km2 du territoire, presque l'équivalent de la Grande-Bretagne.

Le programme est en partie financé par un prêt de 173 millions d'euros de l'Agence française de développement (AFD) et un don de 30 millions de l'Union européenne.

- "Pas un choix" -
"On est obligés de prendre le train. Ce n'est pas un choix", explique Aaron Houchi, un médecin radiologue confortablement installé sur un siège en velours rouge en première classe, en route pour des funérailles dans la région de Koulamoutou, au centre du pays. La dépouille voyage dans un wagon dédié. Il regrette le temps où l'on pouvait emprunter une liaison aérienne désormais disparue.

A ses débuts en 1986, le Transgabonais était conçue uniquement pour le transport de manganèse, environ 1 million de tonnes à l'époque, depuis Moanda dans l'est jusqu'au port d'Owendo près de Libreville où il est expédié à l'étranger. Aujourd'hui, les trains acheminent 9 à 10 millions de tonnes par an et transportent 300.000 voyageurs.

Les infrastructures, non renouvelées ou mal entretenues, ne suivent pas. Les rénover demande un efort colossal.

- Défi logistique -
"Remplacer la traverse bois par la traverse béton et le rail 50 kg par le rail 60 kg, c'est la solution idéale pour cette ligne de chemin de fer et donc supporter les tonnages qui sont aujourd'hui exploités", explique Christian Magni.
A une heure et 56 kilomètres après Owendo, le chantier d'Andem dévoile une voie flambant neuve, réinstallée à quelques mètres de l'ancienne, où le sol est moins meuble, moins marécageux. Exit les traverses en bois pourries par le climat humide équatorial.
Eric Issartel, expert ferroviaire détaché auprès de la Setrag évoque "un travail minutieux", avec 500 personnes sur le chantier. "Il y a un défi logistique, parce que le long du Transgabonais la plupart du temps il n'y a pas de route", dit-il.

- "Colonne vertébrale" -

Sur le quai de la gare d'Owendo s'entassent des palettes de denrées alimentaires, médicaments et autre produits destinés à l'intérieur du pays.
"La Setrag est vraiment la colonne vertébrale de l'économie au Gabon (...), plus de 50% de la production qui est exportée passe par le chemin de fer", ce qui "permet de désenclaver certaines zones", assure Ginette Lalet, sa directrice commerciale.

A lui seul, le manganèse de la Compagnie minière de l'Ogooué (Comilog) représente 6% du PIB du pays. Tout comme la Setrag, c'est une filiale du groupe français Eramet (3,377 milliards d'euros de chifre d'afaires en 2024).
Le trajet Libreville-Franceville, "express" ou omnibus, possible 3 fois par semaine, à maximum 100 km par heure, peut prendre 22 heures.
Par la "route économique" ça se compte en jours, avec de longs tronçons de pistes défoncées, impraticables en saison des pluies.

Dans ce pays couvert à 90% de forêt, le train reste "un moyen sûr" de livraison, même si avec les croisements et les déraillements, il peut s'arrêter "des heures dans une gare au milieu de nulle part", souligne Déborah Kanga, une commerçante de 35 ans venue déposer un colis pour Franceville.
Pour gérer les croisements en gare, un système de localisation en temps réel a permis un aiguillage automatisé depuis 2019.

Pourtant, tous les deux ou trois mois, Lyse Mba, chefe du centre de gestion de la circulation, passe en "mode dégradé" en raison d'incidents. Ce jour là un violent orage sonne le retour au "cantonnement par téléphone": "On appelle chacune des gares et c'est eux qui nous donnent les positions des trains", explique t-elle en traçant les itinéraires à la main sur une carte papier.

hpn/sof/emd

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